CERCON Arquitectos

Pues muchos no le veian mucha vida a este proyecto dentro de Ciudad universitaria. La idea era radical: Mover todos los autos de estudiantes que no alcanzaban cupo en los estacionamientos de sus respectivas facultades y darles un lugar en el estacionamiento del Estadio Olimpico Universitario (gratuito y con seguro), claro y correr a todos aquellos aprovechados que usaban el circuito como estacionamiento gratis en lo que se iban a trabajar a sus oficinas circundantes como el edificio de Conagua. Ademas se ideó el "consumir" un carril del circuito para que en el, circularan exclusivamente los ya conocidos Pumas y los nuevos PumaBus, camiones de ultima tecnologia que tendrian sus propias rutas... una externa y otra interna (a la fecha ya hay 4 rutas mas). Junto con todo lo anterior, se le hicieron modificaciones al circuito: mas retornos, bahias de descenso exclusivo para taxis y particulares y ampliaciones en ciertos sectores y se le do un valor importante al peaton (mas del que ya tenia cuando se diseño CU con los pasos a desnivel) al poner controladores de paso en (valga la redundancia) los pasos peatonales. Todo lo anterior apoyado por otro gran programa del cual hablaremos en otra ocasión: El proyecto Bicipuma, el cual empezo a funcionar un año antes del PumaBus y que funciono como un gran aporte de transporte ecologico dentro del campus universitario.

Los camiones son de lo mas comodos y tienen lo ultimo en tecnologia como ya lo mencioné: Sistema de aire acondicionado, amortiguadores independientes, control de nivel de paso, control de velocidad y lo mas importante, minielevadores para personas con capacidades diferentes.

¿Y que creen? la idea funciono de las mil maravillas, a pesar de las criticas de algunos urbanistas universitarios que pensaban que el PumaBus iba a ser un fracaso igual que su primo lejano, el MetroBus... pero con lo que no contaban los criticos del PumaBus, es que no solo se inserto este sistema de transporte interno en CU, sino, como en todo proyecto bien planeado, se tomaron en cuenta las afectaciones urbanas y las modificaciones pertinentes. En otras palabras se hizo un estudio de lo que afectaba al ya muy congestionado circuito universitario y se dieron mas propuestas, alternas, al PumaBus.... Ahi radica su exito, no solo fue una insercion como la de su primo que en estos momentos, se ahoga por la sobresaturacion y por el excesivo trafico de la avenida en la que fue insertado. El PumaBus, al contrario, fue un desfogue y una valvula de escape bien planeada, donde, a pesar de que el sistema esta un poco saturado (mas en las horas de entrada a clase), este si ayudo a agilizar el trafico del circuito, puesto que muchos estudiantes con auto, se estacionan en el estadio y toman el Pumabus y ya no circulan en el circuito, los que viven mas cerca llegan en transporte externo a CU y luego toman el PumaBus y los demas usan el sistema BiciPuma.

Esto sumado al hecho de que ya no hay obstaculos que acorten los carriles en el circuito, le da mas agilidad al trafico, y solo en algunas zonas conflictivas y de gran afluencia, se encuentran pequeños problemas vehiculares (las salidas hacia Copilco e Insurgentes principalmente). Otro gran aporte es que al reducir el trafico y el quitar el uso de estacionamiento en los carriles laterales del circuito, tambien se redujo la contaminacion visual y ambiental de todo el campus haciendolo lucir mas fliudo y agradable, dificil de obtener en la ciudad de México, aunque hay que recordad que CU funciona muy independiente a su contenedora la Ciudad de México... Ciudad Universitaria es una microciudad dentro de otra ciudad en toda la extensión de la palabra.

Asi que... el PumaBus en comparacion al MetroBus, si a funcionado, si a liberado al circuito universitario del trafico, por el simple hecho d haber sido bien planeado y de trabajar en conjunto con otras propuestas dentro de ese gran paquete llamado PumaBus... y a dos años, tengo la seguridad de confirmar el hecho, pues nadie se queja del trafico dentro de CU.... lo malo es que como en todo siempre hay oportunistas que utilizan el circuito como via alterna de llegada.... muchos se safan del trafico de insurgentes y se meten a CU... luego por eso hay trafico en las mañanas dentro del circuito... Pero, dejando de lado este problema... el pumabus trabaja  a la perfección. La comparativa entre ambos sistemas, a pesar de trabajar del mismo modo y de tener el mismo concepto es muy amplia, aunque todos sabemos que el MetroBus fue solo pensado para ganar votos presidenciales, pero esa es otra historia que no nos incumbe contar aqui.

Santiago Calatrava

Santiago Calatrava Valls nació en Benimamet, un pueblo pequeño de Valencia (España), en 1951. En 1968, al llegar a la universidad, escogió Bellas Artes, pero, terminado el primer curso, decidió cambiar el rumbo y matricularse en la entonces recién inaugurada Escuela Superior de Arquitectura de su ciudad.

Había dado el primer paso para convertirse en una de las figuras más emblemáticas del último cuarto del S.XX. Poco tiempo después, se trasladó a Zurich, en Suiza, donde se doctoró en 1981 como ingeniero civil. Ese mismo año, todavía en Zurich, puso en marcha su primer despacho y comenzó a trabajar por toda Europa.

Si nos preguntamos cuál es la razón que ha convertido a Calatrava en un valor imprescindible de la Arquitectura actual, quizás debamos detenernos en su capacidad para aunar dos disciplinas: la Arquitectura misma y la Ingeniería Civil; una fusión que, vigente hasta el S.XVIII, se deshizo luego y Calatrava vuelve a recuperar ya a las puertas del S.XXI.

Obras
Su aportación a las obras de uso público es magnífica e imaginativa, inspirada en el estudio de los seres vivos, de sus esqueletos, de sus movimientos... Calatrava captura la vida en sus estructuras de hormigón; la delinea en sus planos y la ofrece a quien la habita transformada. Una prueba de ello es una de sus últimas propuesta, para la Estación "World Trade Center", epicentro del desastre de las Torres Gemelas en Nueva York: empleando el acero y el hierro y potenciando la luz, el valenciano ha imaginado una gran bóveda de costillas de cristal que quiere recordar las manos de un niño dejando libre una paloma.

Tal vez, si nos acercamos a la maraña de cifras y trazos del proyecto e incluso si nos paseamos en un futuro por la ya concluida estación, no sabremos ver ni al niño ni a la paloma y volveremos a casa con la sensación de haber sido engañados. Para ahorrarles a los escépticos este comentario, Calatrava aprovechó la rueda de prensa en la que dio a conocer su idea para desglosar sobre el papel el "descenso" de la imagen real a la forma arquitectónica, que había obtenido después de alejarse de su referente inicial, su inspiración, bajando por una escalera de dibujos, pequeñas esculturas y acuarelas. Los presentes en la sala quedaron asombrados.

La "Estación World Trade Center" que, según lo previsto, empezará a funcionar en 2006, costará 2.000 millones de dólares y será transitada por una media de 80.000 viajeros. A propósito de su próxima construcción, Calatrava afirmó que el deseo de las sociedades de crear "está directamente relacionado con el futuro".

Consecuente con su propia opinión, antes de enfrentarse al reto de contribuir a llenar el vacío que dejó tras de sí el desastre del once de septiembre, asumió un desafío que ya se encuentra prácticamente terminado: levantar en Valencia la "Ciudad de las Artes y las Ciencias"; un complejo arquitectónico compuesto por diferentes edificios con funciones tan dispares como la de acoger la representación de una opera, incluir un museo en el que se recoge, de forma didáctica, información sobre los adelantos científicos y tecnológicos más representativos de la Historia, o alojar el acuario más grande de toda la Comunidad Europea.

Al visitar estas instalaciones de dimensiones faraónicas y equilibrios temerarios, nos damos cuenta del valor de Calatrava como experto en cálculo estático y, por otro lado, apreciamos algunas de sus influencias: la arquitectura mediterránea, que tiene como máximo exponente a Gaudí, y la corriente organicista centroeuropea de Häring, Scharoun y Saarinen.

Otras obras ineludibles del arquitecto son sus puentes, entre los que destaca el de "Bach de Roda", en Barcelona, construido entre 1983 y 1985, y el "Alamillo" que une las dos orillas del Guadalquivir, en Sevilla, proyectado con motivo de la Exposición Universal de 1992. Junto a ellos, también hay que mencionar construcciones como la "Estación de Ferrocarril" de Stadelhofen (Zurich, 1983-1990); la "Fachada" para el almacén de artículos textiles Ernsting (Coestfeld, Alemania, 1983-1985); la "Torre Olímpica de Comunicaciones" (Barcelona, 1992); y la ampliación del "Aeropuerto" de Sondica (Bilbao, 1990-2000) Mención especial requiere el "Estadio Olímpico" de Atenas, lugar de celebración de los Juegos Olímpicos 2004, una obra simplemente impresionante.

Una pequeña crítica
Plantear alguna objeción al estilo de Calatrava suena a blasfemia. La afirmación de que se encuentra entre los autores más reconocidos y de mayor calidad de nuestro siglo no es discutible. Sin embargo, tal es la rotundidad y fascinación que ejercen sus obras, que podemos atrevernos a convertirlas en objeto de la reflexión siguiente: ¿Cuál es el objetivo de la arquitectura? Es un arte, de eso no hay duda; y como arte se debe a sí misma. La obra arquitectónica, aunque inhabitada o vacía, posee un valor. Pero, por otro lado, hay un cincuenta por ciento en el trabajo del arquitecto orientado al servicio. Al construir un edificio de viviendas, un puente o un teatro, sin olvidar que el resultado debe ser bello, hay que pensar en su función y facilitarla.

Volvamos atrás. Mencionábamos la "Ciudad de las Artes y las Ciencias", que cuenta con un impresionante museo, con una estructura tan espectacular, que anula lo que alberga en su interior. Al visitarlo, tenemos la sensación de haber pinchado un globo de un color precioso, muy vivo, pero que al explotar nos ha decepcionado porque dentro, aparte de aire, no escondía nada.

Tal vez la única crítica que se le puede hacer a Calatrava es su falta de equilibrio, su relativo olvido del porqué que justifica cada una de sus obras. Aún así, más allá de cualquier descuido, es obvio que pasará a la historia por su capacidad para traducir la vida al lenguaje del acero y el hormigón. El ojo humano, los árboles, los cuerpos erizados de los felinos, las manos... son sólo algunos de los conceptos que baraja su arquitectura con frecuencia, y esto es un rasgo que la caracteriza, blanca. La elección del blanco como protagonista indiscutible de su estilo ha conseguido que la huella de Calatrava sea fácilmente identificable alrededor del mundo. Dedicarse a seguirla por los cinco continentes y apreciar personalmente todo lo que aquí se ha escrito, para respaldarlo o discrepar, merece la pena.

Utiliza un lenguaje abstracto de las formas orgánicas: una piña, la hoja de una palmera, el cuerpo humano, que luego se transforman en esferas, prismas, líneas, conos. En Valencia por ejemplo, en la "Ciudad de las Artes y las Ciencias", compuesta por el "Museo de las Ciencias", el "Palacio de las Artes"